A principios de los años 80 un importante concepto automovilístico estaba muriendo:
El de los descapotables deportivos medianamente asequibles. MG B,
Triumph, Fiat o Alfa-Romeo daban cada vez menos importancia a sus
pequeños roadster y spyders que tan buenos resultados les habían dado.
Por no hablar de Lotus, que había jugado en otra liga con sus Elan.
Esos pequeños descapotables habían sido hasta entonces la quintaesencia de la deportividad.
Sin apenas concesiones a superficialidades, estaban construidos
alrededor de un buen chasis con mecánicas sencillas pero solventes que
encontraban su mejor complemento en la alimentación por doble
carburación.
Lamentablemente,
a partir de la década de las hombreras, la tendencia del automovilismo
fue hacia un aburguesamiento cada vez mayor, incompatible con lo
clásico.
MAZDA MX-5: ESENCIA DEL AUTOMOVILISMO
El
merito de haber revitalizado -casi resucitado- este divertido tipo de
coches es de Mazda. En 1981, el legendario Kenichi Yamamoto se dio
cuenta, gracias a Bob Hall -un periodista como tú y como yo-, de que no
debían morir. Todavía no tenía muy claro si los salvaría en su forma
tradicional o actulizándolos mediante tracción delantera o motor
central, pero desde luego tenía que hacerlo de alguna manera:
Representaban ante todo la esencia del automovilismo.
Se dieron dos enfoques,
uno americano y otro japonés. Finalmente triunfó el primero: El país
que hizo posible la existencia de los MG T, los Porsche Speedster o los
Trimph TR, por poner sólo algunos ejemplos, supo acertar manteniendo una
configuración tradicional de motor central-delantero y tracción
trasera. Así, el proyecto P729 fue poco a poco tomando forma a las
órdenes del ingeniero Toshihiko Hirai, adjudicándose el diseño al
prestigioso gabinete británico IAD.
Paradójimanete,
se tomó como referencia el Lotus Elan, modelo carísimo en su época,
logrando sin duda abaratar sus bondades cuando el MX-5 fue presentado en
el salón de Chicago de 1989. En su configuración básica -que era
realmente básica, con llantas de de chapa, sin aire acondicionado,
elevalunas eléctrico o dirección asistida-, se vendía por tan sólo
14,000 dólares. Toda una minucia por entrar en el Olimpo de las sensaciones al volante.
COMPENETRADOS Y, POR TANTO, SATISFECHOS
Jinba Ittai. Miata.
El primer término hace referencia en Japón a la perfecta compenetración
del jinete con su caballo. El segundo, proviniente del alemán antiguo, a
la recompensa que se recibe en forma de satisfacción. Ambos presidieron
la filosofía que alumbró al MX-5, la cual incrustó un motor biarbol
inyección 16V de 1600cc y 115 CV (más tarde 1.8 de 130) que, unido al
cambio y la transmisión para aumentar la rigidez, era relativamente
bueno para mover un conjunto de en torno a 960 kilos.
El empuje fue más que suficiente para un 0 a 100 en entorno a 8 segundos. Respecto al bastidor, el coche iba sencillamente sobre raíles
gracias a su reparto de pesos 50/50, con una tendencia deliciosa hacia
un sobreviviraje trasero plenamente controlable. Unas sencillas y
modernas suspensiones multibrazo se ocupaban de mantenerlo lapado al
suelo. Y todo este disfrute se envolvía en un diseño biológico
modernísimo y acorde, cuya simpatía e intemporalidad pueden afirmarse
sin miedo hoy en día. Baste decir que sus pilotos traseros se encuentran
expuestos en el MOMA de Nueva York como ejemplo del mejor diseño
industrial de los años 80-90.
A través de sus dos primeras generaciones, conocidas como NA (1989-1997) y NB (1998-2005), el Miata se mantuvo como un deportivo de raza,
con opciones como diferencial de deslizamiento limitado o caja de
cambios de 6 velocidades, amén de mecánicas ligeramente más potentes. En
algunos lugares, como Japón o Australia, la marca llegó a acoplar un
turbo que catapultaba la potencia hasta los 180 y 210 CV
respectivamente. Por otro lado, la solidez del conjunto cada vez fue a
más...
4 GENERACIONES EN RETROMÓVIL MADRID
Y
entonces llegó el que podría considerarse el patito feo de la serie. El
NC, comercializado entre 2005 y 2015, representa un cambio de rumbo
hacia un descapotable ciertamente más cómodo. Aun con su novísimo
diseño, y aunque siguiera manteniendo un carácter deportivo, su
equipamiento y, por consiguiente, su peso, lo dejaban patente. La
cilindrada creció hasta los dos litros y las suspensiones traseras se
sofisticaron, pero se trataba de un animal ciertamente diferente que
incluso se podía concebir comprar con caja de cambios automática (en sus
antecesores también era posible pero se veía más bien como un despiste
que sólo cometerían los no iniciados).
Por
fortuna, la cuarta y última generación supo corregir el timón. El ND, a
la venta desde 2016, vuelve a ser todo lo que un automovilista podría
desear. Y a un precio imbatible: Como afirmó Jeremy
Clarkson en su momento, nadie da más por menos, haciéndose difícil
entender porque alguien podría querer comprarse, por ejemplo, un Porsche
Boxster.
Por todo esto, y aunque el Mazda MX-5 sea de momento un Youngtimer recién llegado al mundo de los clásicos, Retromóvil Madrid quiere rendirle homenaje en su 30 aniversario.
Un stand especial de Mazda albergará las cuatro generaciones de este
purasangre, que desde su lanzamiento ha sobrepasado el millón de
unidades vendidas. Objetivo conseguido: Es el roadster mas exitoso del
mundo.
Como siempre, te invitamos a no perdértelo.
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